E’ lecito identificare Venezia con il proprio porto o esiste una drastica cesura che nel rarefarsi frammentario del tessuto urbano introduce alla seconda faccia della città, quella industriale e delle aree dismesse? La risposta forse è rintracciabile proprio in quella differente visione delle relazioni con il territorio che ha segnato e sta segnando i maggiori interventi di questi ultimi dieci anni.
Risale al trecento la storia morfologica della laguna, e l’utilissimo sito (www.VeNETia.it) dell’autorità portuale ben ne illustra le trasformazioni fino alla fine ottocento, quando la città era un unico grande porto con un continuo sistema di moli che inaspettatamente comprendevano la suggestiva isola di San Giorgio con la sua palladiana presenza. Banchine portuali e aree industriali si spingevano all’interno dell’urbano con la Riva degli Schiavoni, le Zattere, la Giudecca, i centralissimi bacini di San Marco e tutta una serie di silos dislocati in differenti punti della laguna a creare un sistema complesso di relazioni commerciali dall’ex granaio e mulino Stucchi, all’ex Cotonificio (odierna sede universitaria) allo stesso Arsenale di cui ancora oggi si scoprono e, soprattutto si riattivano sotto l’attento controllo della sovrintendenza, spazi e strutture di grande rilevanza architettonico-urbanistica (le recentissime Tese e Giardino delle Vergini, le Corderie, le Gaggiandre). Poi, nel 1929, l’istituzionalizzazione di Marghera a porto di Venezia e l’inversione di tendenza in termini di produzione e scambi sul territorio e sull’acqua. Oggi, pur esistendo dei limiti territoriali e di competenza in cui l’area prettamente portuale è ampia ma suddivisibile in due sezioni, quella di Marghera e quella più centrale di S.Basilio e Santa Marta, la laguna con attracchi e terminal rimane luogo di relazioni che investono tutto il settore occidentale di Venezia e di riflesso anche il centro storico.
Gli anni ottanta non sono stati sterili per Venezia ‘portuale’, ma i concorsi indetti furono indirizzati a temi di tipo abitativo (1980-86 abitazioni nell’area Trevisan di Gino Valle e nell’area Saffa a Cannaregio di Vittorio Gregotti) o ebbero esiti non definitivi come è stato per la vittoria, risoltasi poi in una occasione perduta, di Alvaro Siza nel concorso per la ristrutturazione del Campo di Marte alla Giudecca nel 1984-5. Dieci anni dopo, lungo il fronte meridionale della stessa isola sarà Cino Zucchi ad aggiudicarsi il complesso residenziale nell’area delle ex fabbriche Junghans (1995, 1998 in corso di realizzazione) . Si attesta ancora sulla Giudecca anche il prossimo Museo della città contemporanea di Bruno Minardi (1998) negli spazi dell’ex magazzino portuale Ligabue.
Era il 1980 quando Aldo Rossi realizza il poetico Teatro del Mondo, simbolo, memoria e citazione di certa architettura effimera e proprio nella stessa area, Punta Dogana, dal 1998 è in corso la progettazione da parte della Gregotti Associati del nuovo spazio espositivo museale per la fondazione Guggenheim..
Risale al 1996 l’incarico a Santiago Calatrava per il ‘quarto ponte’ sul Canal Grande, in attesa. Mentre si deve a Alberto Novarin il progetto per il ponte strallato e curvilineo a Porto Marghera previsto alla confluenza dei canali industriali ovest e nord come sistema di attraversamento del canale ovest.
Nella realtà frammentata e articolata della zona di S.Basilio, in un’area che comprende gli Ex magazzini Frigoriferi e il complesso conventuale delle Terese, in breve sorgerà la nuova sede dello IUAV su progetto di Enric Miralles e Benedetta Tagliabue. L’Istituto Universitario, in stretta ‘collaborazione’ con l’Autorità Portuale, che con la ristrutturazione di una serie di ex magazzini si appresta a restituire parzialmente l’uso di questa zona ai cittadini, nel 1999 ha indetto il concorso internazionale per la sua nuova sede destinata sia ad attività di didattica, di ricerca e collettive con un auditorium e spazi espositivi. Un progetto che, assieme a quelli degli altri tre selezionati (Ben van Berkel, Carlo Magnani, Marco Casamonti) ridisegna gli spazi pubblici aperti creando una cernierea tra la Venezia industriale e il tessuto antico e minuto- come ha scritto J.L.Cohen –“da un lato si riallaccia alla logica della percezione del pittoresco, dall’altro all’ordine quasi sublime delle grandi strutture portuali”.
Saranno Ugo Camerino e Michel Macary, a seguito del concorso vinto nel 1998, a progettare la nuova Stazione marittima passeggeri su commisione dell’autorità portuale, con la ristrutturazione, per la nuova funzione di terminal, di un magazzino degli anni ’30.
La gronda lagunare, che perdendo la propria connotazione ‘periferica’ è entrata radicalmente ad essere parte integrante di un ampio disegno del territorio, ha invece visto lo sviluppo del Parco Scientifico e Tecnologico di Wilhem Holzbauer (concorso 1995-96) nell’area industriale ex Agrimont, con il recupero dell’edificio ex CRAL, della suggestiva torre evaporativa Hammon e con l’ex magazzino di pirite destinato ad esposizioni temporanee.
Tra le altre ‘porte’ alla città, dove il tema dell’accesso si coniuga a quello del porto sempre più concentrato operativamente nelle fabbriche dismesse del polo industriale di Marghera, si pone il terminal Fusina, parcheggi e darsene, secondo un progetto del ‘98 da Alberto Cecchetto ( tra i progetti partecipanti al concorso di particolare interesse anche quello di Stefano Boeri), a conferma della stretta inerenza tra i margini meridionali dell’area industriale di Marghera e i flussi lagunari e fluviali alla città.
Conclude il percorso il Venice Gateway di Frank.O.Gehry (1998) presso l’Aeroporto Marco Polo: il nuovo terminal infrastrutturale ha scelto di occupare la darsena adiacente al canale di collegamento tra aeroporto, laguna, città con un disegno che ripropone la frammentazione lagunare. Anche in questo caso, di apparente distanza fisica dal porto commerciale, l’autorità portuale che detiene una partecipazione della aerostazione, ha recentemente previsto un sistema di collegamento continuo con i magazzini recentemente ristrutturati.

Maria Vittoria Capitanucci